Une nouvelle solution de lubrification des aiguillages et des passages à niveau à London Waterloo offre d’importantes économies de coûts pour Network Rail

London Waterloo est la gare la plus grande et la plus achalandée de Grande-Bretagne, avec plus de 41 millions d’entrées / sorties de passagers en 2021/22. Les aiguillages et les passages à niveau (S&C) à l’entrée et à la sortie des 19 quais voyageurs de la gare connaissent des niveaux de trafic très élevés. Cela a entraîné des taux élevés de fatigue par contact de roulement et 053 défauts d’inspection de maintenance, entraînant un roulement en conséquence élevé des unités de S &C, ainsi qu’une augmentation des coûts d’entretien et de remplacement des unités pour Network Rail.

Jonathan Paragreen est directeur général de L.B. Foster Friction Management. Il explique : « Les défauts d’aiguillage et de passage à niveau sont principalement causés par la courbure de la voie à l’entrée et à la sortie des quais, ce qui augmente les forces latérales subies sur le rail. Network Rail nous a approchés pour examiner la situation et identifier une solution de lubrification plus efficace et rentable.

« Notre objectif ultime était de réduire la nécessité pour les équipes de maintenance de travailler en bordure de la voie, tout en prolongeant la durée de vie des aiguillages et des passages à niveau. La collaboration qui en a résulté a donné des résultats exceptionnels, à la fois en termes d’économies de coûts et d’amélioration de la sécurité opérationnelle grâce à un temps réduit en bordure de voie.

Historiquement, Network Rail avait introduit un régime de lubrification lourde d’entretien pour lutter contre le grand nombre de défauts de S &C à London Waterloo. Un certain nombre de systèmes de lubrification automatique ont été installés sur le S &C de la station ; ceux-ci se tordent et distribuent de la graisse à un intervalle défini (alimenté par un bloc-batterie) et durent généralement un maximum de 28 jours. Cela les rend à la fois exigeants en main-d’œuvre et coûteux, car un système est requis sur le rail gauche et le rail droit respectivement, alors qu’un lubrificateur mécanique ou électrique typique peut alimenter les deux rails par un système de tuyaux / lames.

Il est facile de voir les économies de coûts au fil du temps et aussi la réduction de la tâche standard de maintenance dans la seule zone d’essai.

Neil Cassidy, chef de projet chez Network Rail

Depuis l’installation des systèmes de lubrification automatique, il y a eu une forte réduction des défauts de S & C. Un examen des pannes P8 et des défauts 053 a montré l’efficacité de la lubrification. Les avantages du lubrifiant ont été cités comme l’un des facteurs contribuant à la réduction des défauts, ainsi qu’un programme proactif de broyage S &C pour augmenter la durée de vie des unités S &C.

Au début de 2022, Network Rail a reçu une demande de l’Autorité de la voie (AT) d’examiner des moyens de réduire les tâches normalisées d’entretien (TMS). Les systèmes de lubrification automatique à London Waterloo formaient une grande partie de la banque de travail des lubrificateurs. La demande d’AT a fourni un point de départ naturel à partir duquel examiner le temps potentiel et les économies de coûts attribuées, car les systèmes de lubrification automatique étaient l’actif le plus onéreux à entretenir.

Network Rail a communiqué avec L.B. Foster au sujet de la façon de réduire le cycle d’entretien. L’équipe de L.B Foster a proposé une nouvelle conception innovante de lubrificateur hydraulique avec un réservoir de lubrifiant vertical qui pourrait être installé en bordure de la voie, même dans des espaces restreints tels que ceux expérimentés à London Waterloo.

L.B. Foster a réinventé son lubrificateur hydraulique existant de la série PW pour une utilisation à London Waterloo. Le PW offre un certain nombre d’avantages spécifiques par rapport aux graisseurs mécaniques, offrant une méthode économique et efficace pour distribuer de la graisse sur le rail. Le PW est disponible en chambres de 12,5 kg et 37,5 kg.

L’unité PW d’essai de 12,5 kg a été partiellement enterrée en bordure de la voie, permettant aux trains de passer sans entrave. Lorsque les roues du train passent au-dessus du piston du système, elles sont enfoncées et activent une pompe, qui pousse la graisse vers les barres de l’applicateur sur le rail. La graisse est ramassée par les roues du train et est appliquée sur une distance convenue à l’préalable sur le rail.

Un ensemble de points a été sélectionné (1564B) pour l’essai de six mois, avec un ramassage de lubrifiant espéré pour couvrir les plates-formes 1, 2, 3 et 4 et les systèmes de lubrification automatique associés sur les S &C 1564B et 1506 (voir le diagramme de la station). Le résultat a été que les deux systèmes de lubrification automatique ont été retirés de 1564B, avec une bonne ligne de graisse notée. Le système de lubrification automatique a également été retiré de 1506. Network Rail cherche par la suite à installer une autre unité L.B. Foster PW sur 1564A pts pour essayer de retirer plus de systèmes de lubrification automatique dans la région de Waterloo.

Network Rail a identifié une économie de coûts prévue de 18 546,48 £ sur cinq ans, où un seul PW d’une capacité de 12,5 kg a été installé sur deux ensembles d’aiguillages et de passages à niveau, par rapport à une installation comparable de trois systèmes de lubrification automatique.

Pour de plus amples renseignements sur la gamme complète de solutions de gestion de la friction de L.B. Foster, visitez la page Lubrification de la face de l’écartement en bordure de la voie ou téléchargez l’étude de cas pour la mise à niveau de la lubrification de la gare de Waterloo ci-dessous.

Étude de cas