La nueva solución de lubricación de desvíos y cruces en London Waterloo supone un importante ahorro de costes para Network Rail

London Waterloo es la estación más grande y concurrida de Gran Bretaña, con más de 41 millones de entradas/salidas de pasajeros en 2021/22. Los cambios y cruces (S&C) en la entrada/salida a los 19 andenes de pasajeros de la estación experimentan niveles muy altos de tráfico. Esto ha dado lugar a altas tasas de fatiga por contacto de rodadura y defectos de inspección de mantenimiento 053, causando una rotación correspondientemente alta de las unidades de S&C, así como un mayor coste de mantenimiento y sustitución de unidades para Network Rail.

Jonathan Paragreen es Director General de L.B. Foster Friction Management. Explica: "Los defectos de agujas y cruces se deben principalmente a la curvatura de la vía en la entrada/salida de los andenes, que aumenta las fuerzas laterales que sufre el carril. Network Rail se puso en contacto con nosotros para revisar la situación e identificar una solución de lubricación más eficaz y rentable.

"Nuestro objetivo final era reducir la necesidad de que los equipos de mantenimiento trabajaran a pie de vía, al tiempo que se prolongaba la vida útil de los aparatos de vía. La colaboración resultante ha dado unos resultados excepcionales, tanto en términos de ahorro de costes como de mejora de la seguridad operativa gracias a la reducción del tiempo en tierra".

Históricamente, Network Rail había introducido un régimen de lubricación de mantenimiento intensivo para combatir el gran número de defectos en las estaciones de vía estrecha de Londres Waterloo. Se instalaron varios sistemas automáticos de lubricación en las estaciones de S&C, que se activaban y dispensaban grasa a intervalos fijos (alimentados por una batería) y solían durar un máximo de 28 días. Esto hace que requieran mucha mano de obra y sean costosos, ya que se necesita un sistema tanto en el raíl izquierdo como en el derecho, respectivamente, mientras que un lubricador mecánico o eléctrico típico puede abastecer a ambos raíles mediante un sistema de tuberías/cuchillas.

Es fácil ver el ahorro de costes a lo largo del tiempo y también la reducción de las tareas estándar de mantenimiento sólo en la zona de pruebas.

Neil Cassidy, Director de Proyectos de Network Rail

Desde que se instalaron los sistemas de lubricación automática se había producido una gran reducción de los defectos de S&C. Un examen tanto de los fallos P8 como de los defectos 053 demostró la eficacia de la lubricación. Las ventajas del lubricante se citaron como uno de los factores que contribuyeron a la reducción de defectos, junto con un programa proactivo de rectificado de S&C para aumentar la vida útil de las unidades de S&C.

A principios de 2022, Network Rail recibió una petición de la Autoridad de Vías (TA) para buscar formas de reducir las Tareas Estándar de Mantenimiento (MST). Los sistemas de lubricación automática de London Waterloo constituían una gran parte del banco de trabajo de los lubricadores. La petición de la AT constituía un punto de partida natural para estudiar posibles ahorros de tiempo y costes atribuidos, ya que los sistemas de lubricación automática eran el activo cuyo mantenimiento resultaba más oneroso.

Network Rail se puso en contacto con L.B. Foster para saber cómo reducir el ciclo de mantenimiento. El equipo de L.B. Foster propuso un nuevo diseño innovador de lubricador hidráulico con un depósito de lubricante vertical que podía instalarse a pie de vía, incluso en espacios reducidos como los de London Waterloo.

L.B. Foster ha rediseñado su lubricador hidráulico de la serie PW para utilizarlo en London Waterloo. El PW ofrece una serie de ventajas específicas sobre los lubricadores mecánicos, proporcionando un método económico y eficaz para la distribución de grasa al carril. El PW está disponible en capacidades de cámara de 12,5 kg y 37,5 kg.

La unidad PW de prueba, de 12,5 kg, se enterró parcialmente junto a la vía, permitiendo el paso de los trenes sin obstáculos. Cuando las ruedas del tren pasan por encima del émbolo del sistema, éste se presiona y activa una bomba que empuja la grasa hacia las barras aplicadoras del raíl. La grasa es recogida por las ruedas del tren y se aplica a lo largo de una distancia previamente acordada en el carril.

Se seleccionó un conjunto de puntos (1564B) para la prueba de seis meses, con una recogida de lubricante esperada para cubrir las plataformas 1,2,3 y 4 y los sistemas de lubricación automática asociados en las estaciones de servicio 1564B y 1506 (véase el diagrama de la estación). El resultado fue que se retiraron ambos sistemas de lubricación automática del 1564B, observándose una buena línea de engrase. También se retiró el sistema de lubricación automática de la 1506. Posteriormente, Network Rail está estudiando la instalación de otra unidad L.B. Foster PW en 1564A pts para probar la eliminación de más sistemas de lubricación automática en la zona de Waterloo.

Network Rail identificó un ahorro de costes previsto de 18.546,48 libras esterlinas a lo largo de cinco años cuando se instaló un único PW de 12,5 kg de capacidad en dos conjuntos de agujas y cruces, frente a una instalación comparable de tres sistemas de lubricación automática.

Para obtener más información sobre la gama completa de soluciones de gestión de la fricción de L.B. Foster, visite Lubricación de la cara del ancho de vía o descargue el estudio de caso de la actualización de la lubricación de la estación de Waterloo que aparece a continuación.

Estudio de caso